Tàu Fanstar Acro trở về 'trắng tay' sau chuyến hải trình Bắc Cực

Tàu container Fanstar Acro, tham gia chuyến thử nghiệm đầu tiên trên tuyến đường hàng hải Bắc Cực, đã trở về Busan sau 50 ngày hải trình nhưng không thu được hàng hóa nhập khẩu nào, chỉ chở container rỗng. Mặc dù chuyến đi được coi là thành công, nhưng việc không đảm bảo được lượng hàng hóa hai chiều đã dấy lên nghi vấn về tính thương mại của tuyến đường này.

Theo tài liệu từ Bộ Giao thông Vận tải được nhận từ văn phòng nghị sĩ Kang Seung-kyu của Đảng Quốc dân vào ngày 11, tàu Fanstar Acro, loại 2.800 TEU, chỉ chở tổng cộng 1.743 TEU container rỗng từ 6 doanh nghiệp trong nước trong quá trình trở về.

Trước đó, tàu Fanstar Acro đã xuất phát từ cảng Busan vào ngày 22 tháng 8, mang theo 737 TEU hàng hóa xuất khẩu như hóa chất, xe ô tô cũ và linh kiện ô tô, cùng với 202 TEU container rỗng, tổng cộng là 939 TEU. Bộ Giao thông Vận tải đã thông báo rằng trong quá trình trở về, tàu sẽ vận chuyển 1.300 TEU container rỗng và hàng hóa nhập khẩu, nhưng do không thu được hàng hóa nhập khẩu, tàu chỉ chở container rỗng.

Việc không thu được hàng hóa nhập khẩu đã tạo ra những biến động trong khoản trợ cấp vận chuyển dành cho các hãng tàu tham gia chuyến thử nghiệm. Hiệp hội Vận tải Hàn Quốc đã chuẩn bị 30 tỷ won hỗ trợ cơ bản cho chuyến thử nghiệm này, cùng với tối đa 10 tỷ won trợ cấp vận chuyển hàng hóa. Cấu trúc trợ cấp này sẽ cấp 5 tỷ won nếu tổng lượng hàng hóa vận chuyển hai chiều từ 1.000 TEU đến dưới 2.000 TEU, và 10 tỷ won nếu trên 2.000 TEU.

Tuy nhiên, hàng hóa xuất nhập khẩu mà tàu Fanstar Acro thực sự vận chuyển chỉ là 737 TEU đã được xếp lên tàu khi khởi hành, và trên đường trở về, tàu chỉ chở container rỗng. Do trợ cấp vận chuyển được thiết lập nhằm khuyến khích việc thu hút hàng hóa thực tế, nên sẽ có tranh cãi về việc liệu có thể công nhận container rỗng trong số liệu vận chuyển hay không.

Trong ngành vận tải, mặc dù chuyến thử nghiệm này đã xác nhận khả năng vận hành trên tuyến đường Bắc Cực, nhưng cũng đã bộc lộ những hạn chế trong việc kiểm chứng tính thương mại. Tàu container cần phải đảm bảo hàng hóa ổn định trong quá trình vận chuyển hai chiều để tăng cường khả năng sinh lời.

Một chuyên gia am hiểu về ngành vận tải cho biết: "Các tàu container hiện tại cũng chỉ có thể lấp đầy từ 40-60% lượng hàng hóa từ châu Âu về châu Á bằng container rỗng, do nhu cầu hàng hóa từ châu Âu đang thiếu hụt. Tuyến đường Bắc Cực vốn đã khó khăn trong việc đảm bảo tính thương mại, nên trừ khi có những thay đổi đột phá trong môi trường vận chuyển như kênh Suez bị phong tỏa lâu dài, thì rất khó để nó trở thành một tuyến đường thương mại ổn định."

Cuộc tranh luận về tính kinh tế của tuyến đường Bắc Cực đã được nêu ra liên tục. Mặc dù có kỳ vọng về việc tiết kiệm chi phí nhờ rút ngắn khoảng cách hải trình, nhưng việc duy trì hoạt động ổn định quanh năm là khó khăn, và việc phải đi qua bờ biển Nga cũng tạo ra những rủi ro về tài chính, bảo hiểm và thanh toán do các lệnh trừng phạt quốc tế. Cuối cùng, việc xây dựng một cấu trúc kinh doanh mà các hãng tàu tư nhân có thể tự nguyện tham gia, thay vì phụ thuộc vào sự hỗ trợ của chính phủ cho các chuyến thử nghiệm một lần, là điều cần thiết.

Kang Seung-kyu nhấn mạnh: "Chính phủ có thể tự đánh giá thành công của chuyến thử nghiệm trên tuyến đường Bắc Cực, nhưng thực tế chỉ là một dự án chỉ vận chuyển container rỗng. Nếu tuyến đường Bắc Cực thực sự là 'tương lai của Busan', thì cần phải có các biện pháp thực tế để đảm bảo hàng hóa xuất nhập khẩu và tính thương mại."



* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.

• #đường hàng hải Bắc Cực
• #tính thương mại
• #tàu container