Thảo luận về việc hợp nhất đường sắt cao tốc trước khi áp dụng hệ thống phí sử dụng đường ray

Cuộc thảo luận về việc hợp nhất đường sắt cao tốc giữa Korail và SR đang trở thành một yếu tố mới trong việc cải cách hệ thống phí sử dụng đường ray. Cơ quan đường sắt quốc gia đã giới thiệu hệ thống "phí sử dụng theo đơn vị" dựa trên chi phí vào năm ngoái, nhưng việc hợp nhất các nhà điều hành trước khi hệ thống này được áp dụng đã làm tăng khả năng điều chỉnh lại phương thức thanh toán và mức phí trong tương lai.

Theo thông tin từ Bộ Đất đai, Giao thông và Cơ quan đường sắt quốc gia vào ngày 30, cơ quan này đang thử nghiệm áp dụng hệ thống phí sử dụng đường ray theo đơn vị, thay vì phương thức phí sử dụng đường ray liên kết với doanh thu, dựa trên khoảng cách và số lần chạy tàu. Phí sử dụng đường ray là nguồn thu chính mà các nhà điều hành đường sắt phải trả cho cơ quan này khi sử dụng cơ sở hạ tầng đường sắt quốc gia.

Cơ quan đã đặt thời gian thử nghiệm từ năm 2025 đến 2027 nhằm giảm bớt gánh nặng cho các nhà điều hành trong quá trình chuyển đổi hệ thống. Trong thời gian này, hệ thống phí sử dụng theo đơn vị sẽ được áp dụng, nhưng việc thanh toán thực tế sẽ dựa trên doanh thu của các nhà điều hành với mức trần và mức sàn để không có sự khác biệt lớn so với mức phí hiện tại.

Vấn đề là việc hợp nhất Korail và SR dự kiến sẽ diễn ra vào tháng 9 tới. Hệ thống phí sử dụng theo đơn vị được áp dụng dựa trên giả định rằng Korail và SR sẽ hoạt động độc lập. Khi hai nhà điều hành này hợp nhất, cấu trúc hoạt động, phân bổ tuyến đường và cơ cấu giá vé sẽ thay đổi, dẫn đến yêu cầu điều chỉnh thêm về phương thức tính phí sử dụng đường ray.

Ngành công nghiệp cho rằng, nếu sau khi hợp nhất có sự điều chỉnh giá vé tương đương với mức giá SRT hoặc tối ưu hóa các tuyến đường trùng lặp, thì doanh thu phí sử dụng đường ray của cơ quan cũng sẽ bị ảnh hưởng. Nếu số lần chạy tàu, khoảng cách và cấu trúc doanh thu thay đổi, thì phương thức thanh toán hiện tại sẽ không đảm bảo tính ổn định về doanh thu.

Cơ quan cho biết, theo kết quả mô phỏng dựa trên giả định trước và sau khi hợp nhất, doanh thu phí sử dụng đường ray sẽ được duy trì mà không có sự khác biệt lớn so với hiện tại trong hệ thống phí sử dụng theo đơn vị. Sự khác biệt về tỷ lệ doanh thu giữa Korail và SR đã được điều chỉnh với việc áp dụng phí sử dụng theo đơn vị, vì vậy việc hợp nhất không nhất thiết dẫn đến giảm doanh thu ngay lập tức.

Tuy nhiên, việc thương lượng với nhà điều hành duy nhất sẽ ra mắt sau khi hợp nhất vẫn là một yếu tố chưa xác định. Nếu Korail hợp nhất yêu cầu giảm gánh nặng phí sử dụng đường ray với lý do giảm bớt gánh nặng quản lý hoặc điều chỉnh giá vé, thì việc thương lượng thứ hai giữa cơ quan và nhà điều hành là điều không thể tránh khỏi.

Một quan chức của cơ quan cho biết: "Vấn đề phân chia phí sử dụng đường ray chắc chắn liên quan đến vấn đề hợp nhất đường sắt cao tốc" và cho biết thêm: "Nếu có biến số phát sinh khiến việc áp dụng phương thức hiện tại trở nên khó khăn hoặc cần phải điều chỉnh phương pháp tính toán, chúng tôi cũng sẽ xem xét việc thiết lập cơ chế bảo vệ phí sử dụng".

Gánh nặng tài chính của cơ quan đường sắt cũng là một yếu tố nhạy cảm trong cuộc thảo luận về việc cải cách phí sử dụng đường ray. Khác với các doanh nghiệp công ích hạ tầng khác như Tổng công ty Đường bộ, có cấu trúc doanh thu ổn định từ phí qua đường, cơ quan đường sắt thường bị ảnh hưởng đến nguồn thu chính là phí sử dụng đường ray mỗi khi có sự thay đổi trong quản lý đường sắt. Hiện tại, cơ quan cũng đang phải chịu chi phí khoảng 2.541 tỷ đồng cho việc cải tạo thiết bị tín hiệu trên tàu KTX và SRT trong quá trình triển khai hệ thống điều khiển tàu thế hệ mới KTCS-2.

Một quan chức trong ngành đường sắt cho biết: "Sau khi hợp nhất đường sắt cao tốc, không thể loại trừ khả năng các cuộc thảo luận về việc tối ưu hóa hoạt động sẽ dẫn đến yêu cầu giảm phí sử dụng đường ray" và nhấn mạnh rằng: "Chúng ta không chỉ nên nhìn vào hiệu quả hợp nhất và gánh nặng của nhà điều hành, mà còn cần thiết kế cấu trúc tài chính bao gồm cả nguồn tài chính quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt".