Trong nửa đầu năm 2026, quốc gia dẫn đầu thị trường ô tô nhập khẩu tại Hàn Quốc không phải là Đức mà là Trung Quốc.
Trong nửa đầu năm nay, số lượng ô tô điện nhập khẩu từ Trung Quốc đạt 69.513 chiếc, tăng 178,7% so với cùng kỳ năm trước. Thị phần ô tô nhập khẩu đạt 41,2%. Chỉ cách đây 3 năm, vào năm 2022, tỷ lệ ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc chỉ là 3,5%. Tỷ lệ này đã tăng lên 37,2% vào năm 2025 và đạt 41,2% trong nửa đầu năm 2026. Riêng đối với ô tô điện, tỷ lệ này lên tới 72,1%, tức là 7 trên 10 chiếc là ô tô điện Trung Quốc. Với con số này, không ít người nghi ngờ về độ chính xác của thống kê. Tuy nhiên, đây là thực tế rõ ràng và tốc độ tăng trưởng đang diễn ra nhanh chóng.
Ô tô điện đã đến một cách âm thầm và phát triển nhanh hơn mong đợi.
Vào tháng 4 năm 2025, mẫu ô tô điện nhỏ BYD Dolphin đã chính thức ra mắt tại thị trường Hàn Quốc với mức giá 24,5 triệu won. Cộng đồng ô tô đã xôn xao và các bài đánh giá sau khi lái thử đã tràn ngập trên mạng xã hội. Đánh giá về mẫu xe này đã vượt xa mong đợi: "Tốt hơn nhiều so với dự kiến." Kết quả là chỉ sau 11 tháng, doanh số bán hàng đã vượt qua 10.000 chiếc, lập kỷ lục thời gian ngắn nhất kể từ khi thị trường ô tô nhập khẩu được mở cửa vào năm 1987, chỉ bằng một phần ba thời gian mà Tesla cần để đạt được thành tích tương tự. Trong nửa đầu năm 2026, riêng thương hiệu BYD đã bán được 11.675 chiếc, tăng trưởng 807,9% so với cùng kỳ năm trước.
Thị trường xe buýt điện đã thâm nhập sớm hơn và sâu hơn. Một giám đốc công ty vận tải xe buýt ở Seoul đã chia sẻ: "Khi tôi đi mua xe buýt điện, chỉ có xe Trung Quốc." Trong mùa trợ cấp từ năm 2023 đến 2024, nhiều lần họ đã tìm kiếm xe nội địa nhưng cuối cùng lại ký hợp đồng với xe Trung Quốc. Giá cả chỉ bằng một nửa, hiệu suất tương đương, và trợ cấp thì giống nhau, nên đây là kết quả hợp lý. Thống kê cho thấy 100% xe buýt điện nhập khẩu đều là xe Trung Quốc trong một thời gian dài. Mặc dù chính sách trợ cấp đã được điều chỉnh muộn màng, nhưng việc phục hồi thị phần đã mất sẽ cần thời gian.
Trong quá trình này, một bất ngờ đã xuất hiện: Tesla. Phần lớn các mẫu Tesla Model 3 và Model Y được bán tại Hàn Quốc đều được sản xuất tại nhà máy Gigafactory ở Thượng Hải, và theo thống kê, chúng được coi là "hàng Trung Quốc". Người tiêu dùng đã chấp nhận Tesla sản xuất tại Trung Quốc một cách tự nhiên và đã tự phá bỏ cảm giác "không ưa hàng Trung Quốc". Tesla đã vô tình mở đường cho BYD và Zeekr. Thêm vào đó, trong nửa đầu năm 2026, doanh số bán xe du lịch nội địa của Trung Quốc giảm 20,2% so với năm trước, khiến các công ty Trung Quốc chuyển hướng sang thị trường nước ngoài, bao gồm cả Hàn Quốc, trong một cuộc "xuất khẩu ép". Tờ China Daily, một cơ quan truyền thông nhà nước Trung Quốc, đã tự hào thông báo rằng tình hình này đã "chứng minh sức cạnh tranh và khả năng phục hồi trong xuất khẩu của chuỗi cung ứng ô tô điện Trung Quốc". Những số liệu mà chúng ta coi là tín hiệu cảnh báo, họ lại quảng bá như một thành tựu.
Người tiêu dùng hợp lý, cấu trúc yếu kém - những điều cần thay đổi ngay lập tức.
Quyết định chọn ô tô điện Trung Quốc của người tiêu dùng là hợp lý. Họ có thông số kỹ thuật tốt hơn, giá cả thấp hơn và trợ cấp giống nhau. Đây là một lựa chọn không thể chê trách. Tuy nhiên, trong kinh tế học có khái niệm "thất bại thị trường", tức là sự lựa chọn hợp lý của các chủ thể kinh tế cá nhân lại dẫn đến kết quả không tối ưu cho toàn xã hội. Nếu trợ cấp ô tô điện được cấp từ tiền thuế của người dân đang thúc đẩy sự hiện diện của các công ty Trung Quốc trên thị trường Hàn Quốc, thì cấu trúc này cần phải được xem xét lại.
Vấn đề sâu xa hơn là rủi ro chuỗi cung ứng. Tỷ lệ phụ thuộc vào nhập khẩu ô tô điện đạt 72,1% không chỉ là một con số thị phần đơn giản. Nếu quan hệ Hàn-Trung gia tăng căng thẳng hoặc Trung Quốc quyết định hạn chế xuất khẩu vì lý do chiến lược, chuỗi cung ứng ô tô điện của Hàn Quốc có thể bị lung lay hoàn toàn. Chúng ta đã trải qua những kinh nghiệm như việc Trung Quốc hạn chế xuất khẩu đất hiếm vào năm 2010 và lệnh cấm Hàn Quốc sau khi triển khai THAAD vào năm 2017. Sự phụ thuộc kinh tế không phải lúc nào cũng dẫn đến hòa bình và hợp tác, điều này chúng ta đã biết qua kinh nghiệm chứ không phải chỉ qua dữ liệu.
Hướng đi cần rõ ràng. Mỹ đang quản lý ô tô điện Trung Quốc bằng thuế quan 100% và IRA, trong khi châu Âu áp dụng thuế bổ sung 35% và quy định về nguồn gốc. Hàn Quốc, với FTA Hàn-Trung, đã mở cửa thị trường lớn hơn nhiều so với các đối thủ cạnh tranh, trong khi hỗ trợ thuế cho ô tô điện sản xuất trong nước vẫn chưa có sự tiến triển. Cần phải đưa quy định về nguồn gốc pin vào tiêu chí tính toán trợ cấp và mở rộng miễn thuế cho ô tô điện sản xuất trong nước. Nếu Trung Quốc có lợi thế cấu trúc trong chi phí phần cứng, thì Hàn Quốc cần tăng tốc trong việc phát triển xe định nghĩa phần mềm và công nghệ pin thế hệ tiếp theo để tạo ra khoảng cách. Việc xem xét thuế chống trợ cấp đối với hỗ trợ xuất khẩu của Trung Quốc và tận dụng WTO cũng là những lựa chọn không thể bỏ qua.
"Khủng hoảng chỉ đến bất ngờ với những người không chuẩn bị." Những con số đã gửi đi một cảnh báo. Giờ đây, điều còn lại là sự lựa chọn của chúng ta.
Tiểu sử tác giả
▲ Chủ tịch Viện Nghiên cứu Kinh tế Hàn-Trung (hiện tại) ▲ Nghiên cứu viên tại Học viện Ngoại giao Quốc gia ▲ Nghiên cứu viên tại Viện Nghiên cứu Thương mại Quốc tế ▲ Nhân viên phụ trách điều tra Trung Quốc tại KOTRA
* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.
© Bản quyền thuộc về Thời báo Kinh tế AJU & www.ajunews.com: Việc sử dụng các nội dung đăng tải trên vietnam. kyungjeilbo.com phải có sự đồng ý bằng văn bản của Aju News Corporation.