Đường biển toàn cầu đã được xác định từ lâu. Để gửi hàng từ châu Á sang châu Âu, thông thường phải đi qua Biển Trung Quốc và Eo biển Malacca, sau đó vào Ấn Độ Dương, đi qua Biển Đỏ và kênh đào Suez để ra Địa Trung Hải. Một phần lớn thương mại hàng hải toàn cầu phụ thuộc vào con đường này. Sự hiện diện mạnh mẽ của hải quân Mỹ ở Ấn Độ - Thái Bình Dương và Trung Đông cũng không thể tách rời khỏi sự an toàn của tuyến đường hàng hải này.
Tuy nhiên, hiện tại, trật tự này đang bị rạn nứt. Tại Biển Đỏ, các cuộc tấn công tàu của lực lượng Houthi vẫn tiếp diễn, và căng thẳng quân sự ở Trung Đông đang lan rộng đến Eo biển Hormuz, làm giảm độ an toàn của các tuyến đường hiện tại. Một số hãng tàu đã chọn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi thay vì qua kênh đào Suez. Việc tàu đi xa hơn khiến thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm tăng cao. Quan trọng hơn, việc dự đoán thời gian hàng hóa đến nơi trở nên khó khăn hơn.
Trong bối cảnh này, Trung Quốc đang dẫn đầu trong việc khai thác Đường biển Bắc Cực. Chỉ trong năm ngoái, họ đã thực hiện 23 chuyến đi. Đường biển Bắc Cực, cụ thể là Đường biển phía Bắc (Northern Sea Route - NSR), đang được phát triển thành một trục logistics mới hướng tới châu Âu. Trong tháng này, Sealegend Shipping đã bắt đầu dịch vụ container định kỳ hàng tuần giữa Trung Quốc và châu Âu, trở thành dịch vụ đầu tiên trên thế giới.
Hàn Quốc cũng đã bắt đầu khai thác Đường biển Bắc Cực. Vào đêm ngày 22 tháng 8, tàu PanStar Acro (2758 TEU, 1 TEU tương đương với một container 20 feet) đã rời cảng Busan với tiếng còi vang dội. Đây là trường hợp đầu tiên của một hãng tàu Hàn Quốc vận hành tàu container trên Đường biển Bắc Cực. Tàu Acro dự kiến sẽ vào vùng biển Bắc Cực vào khoảng ngày 30 tháng 8 và sẽ đi qua vào khoảng ngày 7 tháng 9. Sau đó, tàu sẽ ghé qua các cảng ở Felixstowe (Anh), Rotterdam (Hà Lan) và Gdańsk (Ba Lan) trước khi trở về cảng Busan vào khoảng ngày 5 tháng 10. Dự kiến, hành trình này sẽ rút ngắn khoảng 7.000 km so với tuyến đường qua kênh đào Suez, giúp tiết kiệm khoảng 10 ngày vận chuyển.
Bộ Nông nghiệp và Thủy sản Hàn Quốc cho biết họ sẽ thu thập dữ liệu để kiểm tra xem Đường biển Bắc Cực có đủ tính kinh tế và độ an toàn để thay thế các tuyến đường hiện tại hay không, đồng thời phân tích các yếu tố như khả năng vận chuyển hàng hóa, độ chính xác trong lịch trình, chi phí bảo hiểm và tài chính, nhằm cụ thể hóa các nhiệm vụ cần thiết cho việc xây dựng tuyến đường định kỳ dự kiến vào năm 2030.
Tại sao lại nhìn về phía Bắc vào lúc này?
Đường biển Bắc Cực trước đây không thu hút nhiều sự chú ý từ ngành vận tải biển. Điều này chủ yếu là do nhiều đoạn đường bị băng bao phủ, khiến việc đi lại mà không có tàu phá băng là không thể. Hơn nữa, sự giảm giá dầu quốc tế đã làm giảm hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu từ việc rút ngắn khoảng cách. Tuy nhiên, sự quan tâm đến Đường biển Bắc Cực đã gia tăng đột ngột gần đây do hai yếu tố. Thứ nhất là biến đổi khí hậu. Sự nóng lên toàn cầu đã làm giảm nhanh chóng băng ở Bắc Cực, tạo điều kiện cho các tàu lớn đi qua trong vài tháng mùa hè. Theo Trung tâm Nghiên cứu Logistics Bắc Cực (Centre for High North Logistics) của Na Uy, số lượng tàu đi qua Đường biển phía Bắc đã tăng lên 88 tàu và tổng số lần thông qua là 103 lần trong năm ngoái. So với 97 lần vào năm 2024 và 43 lần vào năm 2022, con số này đã tăng gấp đôi chỉ trong 2-3 năm.
Yếu tố thứ hai là sự bất ổn địa chính trị. Tại Biển Đỏ, các cuộc tấn công tàu của lực lượng Houthi ở Yemen tiếp tục diễn ra, khiến nhiều hãng tàu lớn chọn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi thay vì qua kênh đào Suez. Thêm vào đó, căng thẳng quân sự xung quanh Eo biển Hormuz càng làm gia tăng cảm giác rủi ro trong ngành vận tải biển toàn cầu, khi mà "nếu một nơi bị chặn, toàn bộ hệ thống sẽ bị ảnh hưởng". Chỉ cần một vài ngày chậm trễ cũng có thể khiến dây chuyền sản xuất của các nhà máy linh kiện ô tô dừng lại. Trong bối cảnh này, điều mà các doanh nghiệp cần không phải là mức giá thấp nhất mà là một "con đường thứ hai" có thể chuyển hướng ngay khi xảy ra khủng hoảng.
Trung Quốc đã đi trước một bước
Sealegend Shipping của Trung Quốc dự kiến sẽ thực hiện 8 chuyến với 7 tàu container từ ngày 15 tháng 8 đến ngày 3 tháng 10. Thời gian vận chuyển ước tính sẽ giảm khoảng 15 ngày so với tuyến đường qua Suez, chỉ còn từ 20 đến 22 ngày. Hàng hóa được vận chuyển chủ yếu là các sản phẩm có giá trị cao như xe điện, pin lithium và sản phẩm năng lượng mặt trời mà Trung Quốc xuất khẩu số lượng lớn sang châu Âu. Điều này cho thấy Trung Quốc không chỉ xem Đường biển Bắc Cực là một tuyến đường vận chuyển nguyên liệu mà còn đang thử nghiệm nó như một mạng lưới logistics container thực sự.
Trung Quốc đã tự định nghĩa mình là "quốc gia gần Bắc Cực" thông qua chính sách Bắc Cực năm 2018 và tuyên bố sẽ tham gia vào phát triển kinh tế, khoa học và các tuyến đường ở Bắc Cực. Trung Quốc có ba lý do. Thứ nhất là đa dạng hóa mạng lưới logistics để giảm sự phụ thuộc vào các điểm nghẽn như Eo biển Malacca, Biển Đỏ và kênh đào Suez. Thứ hai là tăng cường hợp tác năng lượng với Nga, quốc gia đã trở nên xa cách với phương Tây sau cuộc chiến Ukraine. Thứ ba là chiến lược chiếm lĩnh bằng cách tích lũy kinh nghiệm vận hành, kiến thức cảng và công nghệ tàu phá băng trước khi các tuyến đường hoàn toàn mở ra. Trung Quốc không chỉ gửi tàu container mà còn cả tàu phá băng và tàu nghiên cứu đến Bắc Cực, đồng thời mở rộng mạng lưới kết nối với các cảng như Murmansk ở vùng Bắc Cực của Nga. Họ không chỉ chờ đợi để tham gia khi các tuyến đường mở ra mà còn tham gia vào chính quá trình hình thành các tuyến đường đó.
Dilemma của Hàn Quốc... cần hợp tác với Nga để có thể hoạt động
Tuy nhiên, chuyến thử nghiệm của Hàn Quốc gặp phải một vấn đề mà Trung Quốc không phải đối mặt. Hầu hết Đường biển phía Bắc nằm dưới sự quản lý của Nga, do đó, Hàn Quốc cần phải xin phép từ Nga để có thể đi qua, điều này có thể gây ra xung đột với các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với Nga. Theo thông tin từ Reuters, để tàu PanStar Acro có thể đi qua Đường biển Bắc Cực, Hàn Quốc cần phải thương thảo với Nga và nhận được sự cho phép cần thiết cho chuyến đi, và đây chính là điểm có khả năng gây ra mâu thuẫn với các đồng minh phương Tây. Một nhà ngoại giao châu Âu đã đề cập đến cuộc chiến Ukraine của Nga, cho biết phương Tây đang cố gắng cô lập Nga và không muốn liên quan đến Nga. Những lo ngại này đã được truyền đạt đến chính phủ Hàn Quốc qua các kênh ngoại giao.
Vấn đề không chỉ dừng lại ở cái nhìn không thoải mái. Các chuyên gia hàng hải Bắc Cực cho rằng nếu trong quá trình hành trình, tàu bị mắc kẹt trong băng và Hàn Quốc phải yêu cầu sự giúp đỡ từ phía Nga, điều này có thể trở thành rủi ro vi phạm các lệnh trừng phạt đối với Nga. Điều này có nghĩa là lựa chọn tuyến đường của một chiếc tàu có thể mở rộng thành các vấn đề ngoại giao và an ninh.
Cấu trúc mà Hàn Quốc phải bước vào một tuyến đường không thể mở ra nếu không có sự hợp tác của Nga, trong khi vẫn duy trì mối quan hệ với các đồng minh phương Tây như Mỹ, hoàn toàn khác với điều kiện mà Trung Quốc có thể tận dụng mối quan hệ chặt chẽ với Nga mà không gặp phải rào cản nào. Một đại diện của PanStar cho biết với Reuters rằng Trung Quốc đang cố gắng giành "lợi thế chiếm lĩnh" trên tuyến đường này, do đó việc Hàn Quốc thực hiện chuyến đi này càng trở nên cấp bách hơn. Tuy nhiên, việc cân bằng giữa sự cấp bách và lo ngại về mâu thuẫn với phương Tây sẽ là một bài toán khó cho chính phủ Hàn Quốc trong chuyến hành trình này.
Tại sao các hãng tàu lớn toàn cầu không hành động?
Tại đây, một câu hỏi tự nhiên nảy sinh. Nếu tuyến đường này hấp dẫn như vậy, tại sao các hãng tàu lớn toàn cầu như Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd không tham gia tích cực? Câu trả lời xuất phát từ cùng một nguồn gốc như dilemma của Hàn Quốc đã đề cập ở trên. Thứ nhất là rủi ro từ Nga. Một phần lớn của Đường biển Bắc Cực đi dọc theo bờ biển Nga, và để hoạt động, cần có sự cho phép của chính quyền Nga và sự hỗ trợ của tàu phá băng. Tuy nhiên, Nga là một quốc gia đang bị phương Tây trừng phạt. Việc sử dụng tuyến đường này không thể đơn giản hóa thành vi phạm lệnh trừng phạt, nhưng quá trình liên quan đến các cơ quan và doanh nghiệp Nga có thể gây ra rủi ro cho bảo hiểm, tái bảo hiểm và giao dịch tài chính. Các hãng tàu lớn, có liên quan đến nhiều tổ chức tài chính, chủ hàng và công ty bảo hiểm trên toàn thế giới, càng nhạy cảm với rủi ro này.
Thứ hai là vấn đề môi trường và an toàn. Biển Bắc Cực có băng di chuyển và thời tiết thay đổi nhanh chóng, và nếu xảy ra tai nạn, việc cứu hộ sẽ rất khó khăn. GPS và thông tin liên lạc có thể không ổn định, và cơ sở hạ tầng cảng hoặc cứu hộ cũng không đủ. Thứ ba là tính kinh tế. Việc có thể đi trong 20 ngày không có nghĩa là chi phí thấp. Khi kích thước tàu bị hạn chế, chi phí vận chuyển trên mỗi đơn vị sẽ tăng lên, và khi cộng thêm chi phí hỗ trợ tàu phá băng và bảo hiểm, gánh nặng chi phí sẽ càng lớn. Một nghiên cứu của cựu sĩ quan hải quân Choi Hye-won đăng trên tạp chí "Ocean Policy Research" cũng cho thấy chi phí vận chuyển trên Đường biển Bắc Cực thực tế tăng lên. Choi cũng chỉ ra rằng Đường biển Bắc Cực không phải là một tuyến đường có thể sử dụng quanh năm mà chỉ khả thi cho tàu container trong khoảng ba tháng mùa hè khi băng tan.
Bước đầu tiên của Hàn Quốc, cần kiểm tra điều gì?
Trong bối cảnh này, Hàn Quốc chỉ mới bắt đầu. PanStar, được chọn làm nhà điều hành thử nghiệm thông qua đấu thầu hỗ trợ của chính phủ, đã mua tàu container từ HMM và cải tạo nó cho phù hợp với việc đi lại ở vùng cực, với 20 thành viên thủy thủ đoàn là người Hàn Quốc và Indonesia. Chính phủ của Lee Jae-myung đặt mục tiêu sử dụng chuyến thử nghiệm này làm bàn đạp để biến Busan thành trung tâm hàng hải toàn cầu và xây dựng tuyến đường thương mại định kỳ trên Đường biển Bắc Cực vào năm 2030.
Điều mà chúng ta cần xác nhận đầu tiên từ chuyến thử nghiệm này là tính kinh tế thực tế. Chỉ vì khoảng cách được rút ngắn không có nghĩa là chi phí sẽ giảm. Tất cả các chi phí như nhiên liệu, chi phí hỗ trợ tàu phá băng, bảo hiểm và tái bảo hiểm, chi phí liên quan đến việc trả cho phía Nga, và thời gian chờ tại cảng đều cần được tính toán để có được giá thành thực sự. Thứ hai là độ chính xác trong lịch trình. Nếu thời gian có thể bị chậm lại từ ba đến bốn ngày do băng và điều kiện thời tiết, thì đối với chủ hàng, việc hàng đến thực tế trong bao nhiêu ngày quan trọng hơn con số "20 ngày". Thứ ba là hàng hóa trở về. Khi đi đến châu Âu, có thể chất hàng, nhưng nếu thiếu hàng để trở về, tính khả thi của tuyến đường định kỳ sẽ giảm. Do đó, cần mở rộng mạng lưới hàng hóa đến Nga, Bắc Âu và Trung Á để tạo ra lưu lượng hàng hóa hai chiều.
Biến Busan thành 'trung tâm' của Đường biển Bắc Cực
Hàn Quốc không thể chỉ đơn giản theo sau Trung Quốc để thu hẹp khoảng cách. Trung Quốc đã tạo ra một mạng lưới liên kết giữa tàu, cảng, năng lượng và vốn, trong khi Hàn Quốc chỉ mới ở giai đoạn xác nhận khả năng thương mại với một chiếc tàu. Khi Đường biển Bắc Cực, con đường ngắn nhất nối châu Á và châu Âu, được kích hoạt, cảng Busan sẽ tự nhiên trở thành trung tâm mới của logistics hàng hải. Do đó, việc xây dựng hệ sinh thái logistics xung quanh cảng Busan phải trở thành điểm khởi đầu cho mục tiêu của chính phủ về việc trở thành "cường quốc hàng hải toàn cầu" bằng cách chiếm lĩnh Đường biển Bắc Cực. Việc chuyển Bộ Nông nghiệp và Thủy sản về Busan vào tháng 12 năm ngoái, năm đầu tiên của chính phủ hiện tại, là bước đi đầu tiên để thực hiện nhiệm vụ này.
Quan điểm lạc quan và hoài nghi
Hàn Quốc còn một yếu tố khác mà Trung Quốc hay các quốc gia châu Âu không có. Đó chính là bán đảo Triều Tiên. Để tàu khởi hành từ Busan vào Đường biển Bắc Cực, cần phải đi qua Biển Đông, nhưng nếu căng thẳng quân sự xung quanh bán đảo Triều Tiên gia tăng, độ an toàn của đoạn đường này có thể trở thành vấn đề. Nếu do mối đe dọa từ Triều Tiên mà tàu phải đi vòng qua ngoài khơi quần đảo Nhật Bản, thì hiệu quả rút ngắn khoảng cách của Đường biển Bắc Cực sẽ giảm đi. Do đó, chiến lược Đường biển Bắc Cực của Hàn Quốc không thể hoàn thiện chỉ bằng chính sách nông nghiệp và thủy sản. Những yếu tố như mối quan hệ với phương Tây, thương thảo với Nga và biến số từ Triều Tiên cần phải được kết hợp, khiến cho chính sách ngoại giao, an ninh, công nghiệp và năng lượng phải đồng bộ với nhau.
Cuộc tranh luận xung quanh Đường biển Bắc Cực có hai cực đoan. Một bên lạc quan cho rằng thời đại của Đường biển Bắc Cực đã đến, thay thế cho kênh đào Suez, trong khi bên hoài nghi cho rằng điều này không thực tế do băng và các lệnh trừng phạt. Hàn Quốc cần một cái nhìn thực tế, không phải là những dự đoán quá lạc quan hay bi quan về Đường biển Bắc Cực. Chuyến thử nghiệm này cần được coi là một thí nghiệm lạnh lùng, kiểm tra từng yếu tố như chi phí, rủi ro, độ chính xác trong lịch trình, hàng hóa, lệnh trừng phạt và vấn đề an ninh, và kết nối chúng với chiến lược logistics quốc gia.
Ai sẽ tạo ra con đường biển mới thành một ngành công nghiệp bền vững và mạng lưới logistics quốc gia sẽ là chìa khóa trong cuộc cạnh tranh về Đường biển Bắc Cực.
Thông tin tác giả
▷Phóng viên tại Korea Times ▷Phóng viên chính của Reuters ▷Biên tập viên của Reuters ▷Chủ tịch Câu lạc bộ phóng viên nước ngoài Seoul ▷Giám đốc toàn cầu của Ajou Economics ▷Biên tập viên của Ajou Economics
* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.
Lee Su Wan
alexlee@ajunews.com
© Bản quyền thuộc về Thời báo Kinh tế AJU & www.ajunews.com: Việc sử dụng các nội dung đăng tải trên vietnam. kyungjeilbo.com phải có sự đồng ý bằng văn bản của Aju News Corporation.