Thế giới đã có những tuyến đường biển ổn định trong một thời gian dài. Để gửi hàng từ châu Á sang châu Âu, phương pháp truyền thống là đi qua Biển Trung Quốc và Eo biển Malacca, sau đó vào Ấn Độ Dương, đi qua Biển Đỏ và kênh Suez để ra Địa Trung Hải. Một phần lớn thương mại hàng hải toàn cầu phụ thuộc vào con đường này. Sự hiện diện mạnh mẽ của hải quân Mỹ ở Ấn Độ - Thái Bình Dương và Trung Đông cũng không thể tách rời khỏi sự an toàn của tuyến đường hàng hải này.
Tuy nhiên, hiện tại, trật tự này đang bị rạn nứt. Tại Biển Đỏ, các cuộc tấn công vào tàu của lực lượng Houthi đang diễn ra, và căng thẳng quân sự ở Trung Đông đang lan rộng đến Eo biển Hormuz, làm giảm độ an toàn của các tuyến đường hiện tại. Một số hãng tàu đã chọn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi thay vì qua kênh Suez. Việc này khiến thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm tăng cao. Quan trọng hơn, việc dự đoán thời gian hàng hóa đến nơi trở nên khó khăn hơn.
Trong bối cảnh này, Trung Quốc đang dẫn đầu trong việc khai thác Đường biển Bắc Cực. Chỉ trong năm ngoái, họ đã thực hiện 23 chuyến đi. Đường biển Bắc Cực, cụ thể là Đường biển phía Bắc (Northern Sea Route - NSR), đang được phát triển thành một trục logistics mới đi qua bờ biển phía Bắc của Nga đến châu Âu. Trong tháng này, Sealegend Shipping đã vượt qua giai đoạn thử nghiệm và bắt đầu dịch vụ container định kỳ hàng tuần giữa Trung Quốc và châu Âu, trở thành dịch vụ đầu tiên trên thế giới.
Hàn Quốc cũng đã bắt đầu khai thác Đường biển Bắc Cực, với tàu 'PanStar Acro' (2758 TEU, 1 TEU tương đương với một container 20 feet) đã rời cảng Busan vào đêm ngày 22 tháng 8. Đây là trường hợp đầu tiên một hãng tàu Hàn Quốc vận hành tàu container trên Đường biển Bắc Cực. Dự kiến, tàu Acro sẽ vào vùng biển Bắc Cực vào khoảng ngày 30 tháng 8 và sẽ đi qua vào ngày 7 tháng 9. Sau đó, tàu sẽ lần lượt ghé thăm Felixstowe (Anh), Rotterdam (Hà Lan), Gdańsk (Ba Lan) và trở về cảng Busan vào khoảng ngày 5 tháng 10. Hành trình này dự kiến sẽ rút ngắn khoảng 7000 km so với tuyến đường qua kênh Suez, giảm thời gian đến châu Âu khoảng 10 ngày.
Bộ Nông nghiệp và Thủy sản Hàn Quốc sẽ thu thập dữ liệu để kiểm tra xem Đường biển Bắc Cực có đủ tính kinh tế và độ an toàn để thay thế các tuyến đường hiện tại hay không, đồng thời phân tích việc đảm bảo hàng hóa, thời gian vận hành và chi phí bảo hiểm - tài chính, nhằm cụ thể hóa các nhiệm vụ cần thiết cho việc xây dựng tuyến đường định kỳ vào năm 2030.
Tại sao lại nhìn về phía Bắc vào lúc này
Đường biển Bắc Cực từ trước đến nay không thu hút được nhiều sự quan tâm từ ngành hàng hải. Nguyên nhân chính là do nhiều đoạn đường bị băng biển làm khó khăn cho việc vận hành mà không có tàu phá băng. Hơn nữa, sự giảm giá dầu quốc tế đã làm giảm hiệu quả tiết kiệm nhiên liệu từ việc rút ngắn khoảng cách. Tuy nhiên, sự quan tâm đến Đường biển Bắc Cực gần đây đã gia tăng đột ngột do hai yếu tố. Một là biến đổi khí hậu. Sự nóng lên toàn cầu đã làm giảm băng biển ở Bắc Cực nhanh chóng, tạo điều kiện vật lý cho các tàu lớn đi qua trong vài tháng mùa hè. Theo Trung tâm Nghiên cứu Logistics Bắc Cực (Centre for High North Logistics) của Na Uy, số lượng tàu đi qua Đường biển phía Bắc trong năm ngoái là 88 chiếc, với tổng số lần thông qua là 103 lần. So với 97 lần vào năm 2024 và 43 lần vào năm 2022, con số này đã tăng hơn gấp đôi chỉ trong 2-3 năm.
Yếu tố thứ hai là sự bất ổn địa chính trị. Tại Biển Đỏ, các cuộc tấn công vào tàu của lực lượng Houthi ở Yemen đang diễn ra, khiến nhiều hãng tàu lớn chọn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì qua kênh Suez. Thêm vào đó, căng thẳng quân sự xung quanh Eo biển Hormuz ở Trung Đông cũng gia tăng, khiến ngành hàng hải toàn cầu cảm nhận rõ ràng nguy cơ của cấu trúc 'nếu một nơi bị chặn, toàn bộ sẽ bị ảnh hưởng'. Chỉ cần một vài ngày trễ trong việc giao hàng cũng có thể khiến dây chuyền sản xuất của nhà máy sản xuất linh kiện ô tô dừng lại. Trong bối cảnh này, điều mà các doanh nghiệp mong muốn không phải là mức phí vận chuyển thấp nhất mà là một 'con đường thứ hai' có thể chuyển hướng ngay lập tức khi khủng hoảng xảy ra.
Trung Quốc đã đi trước một bước
Sealegend Shipping của Trung Quốc dự kiến sẽ thực hiện 8 chuyến vận chuyển với 7 tàu container từ ngày 15 tháng 8 đến ngày 3 tháng 10. Thời gian vận chuyển ước tính sẽ giảm khoảng 15 ngày so với tuyến đường qua kênh Suez, với thời gian khoảng 20-22 ngày. Hàng hóa được vận chuyển chủ yếu là các sản phẩm có giá trị cao như xe điện, pin lithium và sản phẩm năng lượng mặt trời mà Trung Quốc xuất khẩu số lượng lớn sang châu Âu. Điều này cho thấy Trung Quốc đang thử nghiệm Đường biển Bắc Cực không chỉ như một tuyến đường vận chuyển nguyên liệu mà còn như một mạng lưới logistics container thực sự.
Trung Quốc đã tự định nghĩa mình là 'quốc gia gần Bắc Cực' thông qua chính sách Bắc Cực năm 2018 và tuyên bố sẽ tham gia vào phát triển kinh tế, khoa học và các tuyến đường ở Bắc Cực. Trung Quốc có ba tính toán. Thứ nhất là đa dạng hóa mạng lưới logistics để giảm sự phụ thuộc vào các điểm nghẽn như Eo biển Malacca, Biển Đỏ và kênh Suez. Thứ hai là tăng cường hợp tác năng lượng với Nga, quốc gia đã trở nên xa lạ với phương Tây sau cuộc chiến Ukraine. Thứ ba là chiến lược chiếm lĩnh trước khi các tuyến đường hoàn toàn mở ra, tích lũy kinh nghiệm vận hành, kiến thức cảng và công nghệ tàu phá băng. Trung Quốc không chỉ gửi tàu container mà còn cả tàu phá băng và tàu nghiên cứu đến Bắc Cực, mở rộng mạng lưới kết nối với các cảng như Murmansk ở vùng Bắc Cực của Nga. Họ đang tham gia vào quá trình hình thành các tuyến đường thay vì chỉ chờ đợi để nhảy vào khi các tuyến đường đã mở.
Dilemma của Hàn Quốc... cần hợp tác với Nga để có thể ra khơi
Tuy nhiên, chuyến thử nghiệm của Hàn Quốc gặp phải một vấn đề mà Trung Quốc không phải đối mặt. Hầu hết Đường biển phía Bắc thuộc quyền quản lý của Nga, do đó Hàn Quốc cần phải xin phép từ Nga để có thể đi qua, điều này có thể gây ra xung đột với các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với Nga. Theo thông tin từ Reuters, để tàu PanStar Acro có thể đi qua Đường biển Bắc Cực, Hàn Quốc cần phải thương lượng với Nga và nhận được giấy phép cần thiết cho hành trình, và chính điểm này có thể dẫn đến mâu thuẫn với các đồng minh phương Tây. Một nhà ngoại giao châu Âu đã đề cập đến cuộc chiến Ukraine của Nga, cho rằng phương Tây đang cố gắng cô lập Nga và không muốn liên quan đến nước này. Những lo ngại này đã được truyền đạt đến chính phủ Hàn Quốc thông qua các kênh ngoại giao.
Vấn đề không chỉ dừng lại ở những cái nhìn không thoải mái. Các chuyên gia hàng hải Bắc Cực chỉ ra rằng nếu trong quá trình hành trình, Hàn Quốc gặp phải tình huống khẩn cấp như bị mắc kẹt trong băng, việc yêu cầu sự giúp đỡ từ phía Nga có thể trở thành một rủi ro vi phạm các lệnh trừng phạt đối với Nga. Điều này có nghĩa là lựa chọn tuyến đường của một con tàu có thể mở rộng thành các vấn đề ngoại giao và an ninh.
Cấu trúc mà Hàn Quốc phải bước vào một tuyến đường không thể mở ra nếu không có sự hợp tác của Nga, trong khi vẫn giữ mối quan hệ với các đồng minh phương Tây, hoàn toàn khác với điều kiện mà Trung Quốc có thể tận dụng sự gần gũi với Nga mà không gặp phải rào cản nào. Một đại diện của PanStar cho biết với Reuters rằng Trung Quốc đang tìm cách giành 'lợi thế chiếm lĩnh' trên tuyến đường này, do đó việc Hàn Quốc thực hiện hành trình này càng trở nên cấp bách hơn. Tuy nhiên, việc cân bằng giữa sự cấp bách và lo ngại về mâu thuẫn với phương Tây sẽ là một bài toán khó cho chính phủ Hàn Quốc trong chuyến đi này.
Tại sao các hãng tàu lớn toàn cầu không hành động?
Từ đây, một câu hỏi tự nhiên nảy sinh. Nếu tuyến đường này hấp dẫn như vậy, tại sao các hãng tàu lớn toàn cầu như Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd không tích cực tham gia? Câu trả lời đến từ cùng một nguồn gốc với dilemma của Hàn Quốc đã đề cập trước đó. Thứ nhất là rủi ro từ Nga. Một phần lớn của Đường biển Bắc Cực đi dọc theo bờ biển Nga, và để hoạt động, cần có sự cho phép của chính quyền Nga và sự hỗ trợ của tàu phá băng. Tuy nhiên, Nga đang chịu lệnh trừng phạt từ phương Tây. Việc sử dụng tuyến đường này không thể đơn giản hóa thành vi phạm lệnh trừng phạt, nhưng quá trình liên quan đến các cơ quan và doanh nghiệp của Nga có thể gây ra rủi ro cho bảo hiểm, tái bảo hiểm và giao dịch tài chính. Các hãng tàu lớn, có liên quan đến nhiều tổ chức tài chính, chủ hàng và công ty bảo hiểm trên toàn cầu, sẽ nhạy cảm hơn với rủi ro này.
Thứ hai là vấn đề môi trường và an toàn. Biển Bắc Cực có băng di chuyển và thời tiết thay đổi nhanh chóng, và nếu xảy ra tai nạn, việc cứu hộ sẽ rất khó khăn. GPS và liên lạc có thể không ổn định, và các cơ sở cảng hoặc cứu hộ cũng không đủ. Thứ ba là tính kinh tế. Việc có thể đi trong 20 ngày không đồng nghĩa với việc đó là một lựa chọn rẻ. Nếu kích thước tàu bị hạn chế, chi phí vận chuyển đơn vị sẽ tăng lên, và khi cộng thêm chi phí hỗ trợ tàu phá băng và bảo hiểm, gánh nặng chi phí sẽ càng lớn. Một nghiên cứu của cựu sĩ quan hải quân Choi Hye-won đăng trên tạp chí 'Ocean Policy Research' cũng cho thấy chi phí vận chuyển đơn vị trên Đường biển Bắc Cực thực sự tăng lên. Bà Choi cũng chỉ ra rằng Đường biển Bắc Cực không phải là một con đường có thể sử dụng quanh năm, mà chỉ có thể cho tàu container trong khoảng ba tháng mùa hè khi băng tan.
Bước đầu tiên của Hàn Quốc, cần kiểm tra điều gì?
Trong bối cảnh này, Hàn Quốc chỉ mới bắt đầu. PanStar, được chọn làm nhà điều hành thử nghiệm thông qua đấu thầu hỗ trợ của chính phủ, đã mua tàu container từ HMM và cải tạo để phù hợp với các chuyến đi ở vùng cực, với 20 thành viên thủy thủ đoàn là người Hàn Quốc và Indonesia. Chính phủ của Lee Jae-myung đã đặt mục tiêu biến Busan thành một trung tâm hàng hải toàn cầu và xây dựng tuyến đường thương mại định kỳ trên Đường biển Bắc Cực vào năm 2030 dựa trên chuyến thử nghiệm này.
Điều mà chúng ta cần xác nhận đầu tiên từ chuyến thử nghiệm Đường biển Bắc Cực này là tính kinh tế thực tế. Chỉ vì khoảng cách được rút ngắn không có nghĩa là chi phí sẽ giảm. Tất cả các chi phí như nhiên liệu, chi phí hỗ trợ tàu phá băng, bảo hiểm và tái bảo hiểm, chi phí liên quan đến việc trả cho Nga, và thời gian chờ tại cảng đều cần được tính toán để có được chi phí thực sự. Thứ hai là tính đúng giờ. Nếu lịch trình có thể bị trì hoãn từ ba đến bốn ngày do băng và điều kiện thời tiết, thì đối với chủ hàng, việc hàng đến thực tế trong bao nhiêu ngày sẽ quan trọng hơn nhiều so với con số '20 ngày'. Thứ ba là hàng hóa trở về. Mặc dù có thể chất đầy hàng hóa khi đi đến châu Âu, nhưng nếu không có hàng hóa để chở khi trở về, tính khả thi của tuyến đường định kỳ sẽ giảm. Do đó, cần mở rộng mạng lưới hàng hóa đến Nga, Bắc Âu và Trung Á để tạo ra lưu lượng hàng hóa hai chiều.
Biến Busan thành 'trung tâm' của Đường biển Bắc Cực
Hàn Quốc không thể thu hẹp khoảng cách chỉ bằng cách đơn giản theo sau Trung Quốc. Trung Quốc đã tạo ra một mạng lưới liên kết giữa tàu, cảng, năng lượng và vốn, trong khi Hàn Quốc chỉ mới ở giai đoạn xác nhận khả năng thương mại với một con tàu. Nếu Đường biển Bắc Cực, con đường ngắn nhất nối châu Á và châu Âu, được kích hoạt, cảng Busan sẽ tự nhiên trở thành trung tâm mới của logistics hàng hải. Do đó, việc xây dựng hệ sinh thái logistics xung quanh cảng Busan cần phải trở thành điểm khởi đầu cho mục tiêu của chính phủ trong việc chiếm lĩnh Đường biển Bắc Cực và trở thành 'cường quốc hàng hải toàn cầu'. Việc chuyển Bộ Nông nghiệp và Thủy sản về Busan vào tháng 12 năm ngoái, năm đầu tiên của chính phủ hiện tại, là bước đi đầu tiên để thực hiện nhiệm vụ quốc gia này.
Quan điểm lạc quan và hoài nghi
Hàn Quốc còn có một yếu tố khác mà Trung Quốc hay các quốc gia châu Âu không có. Đó là bán đảo Triều Tiên. Để một con tàu khởi hành từ Busan vào Đường biển Bắc Cực, nó phải đi qua Biển Đông, và nếu căng thẳng quân sự xung quanh bán đảo Triều Tiên gia tăng, độ an toàn của đoạn đường này sẽ trở thành vấn đề. Nếu vì mối đe dọa từ Triều Tiên mà tàu phải đi vòng qua ngoài khơi quần đảo Nhật Bản, thì hiệu quả rút ngắn khoảng cách của Đường biển Bắc Cực sẽ giảm đi. Do đó, chiến lược Đường biển Bắc Cực của Hàn Quốc không thể hoàn thành chỉ bằng chính sách nông nghiệp và thủy sản. Sự kết hợp giữa mối quan hệ với phương Tây, thương lượng với Nga và yếu tố Triều Tiên sẽ yêu cầu các chính sách ngoại giao, an ninh, công nghiệp và năng lượng phải đồng bộ.
Cuộc tranh luận xung quanh Đường biển Bắc Cực có hai cực đoan. Một bên lạc quan cho rằng thời đại của kênh Suez đã kết thúc và thời đại của Đường biển Bắc Cực đã mở ra, trong khi bên kia hoài nghi rằng điều này không thực tế do băng và các lệnh trừng phạt. Hàn Quốc cần một cái nhìn thực tế về Đường biển Bắc Cực, không phải là những dự đoán quá lạc quan hay bi quan. Chuyến thử nghiệm này cần được coi là một thí nghiệm lạnh lùng để kiểm tra từng yếu tố như chi phí, rủi ro, tính đúng giờ, hàng hóa, vấn đề trừng phạt và an ninh, và kết nối chúng thành một chiến lược logistics quốc gia.
Ai sẽ biến con đường biển mới thành một ngành công nghiệp bền vững và mạng lưới logistics quốc gia sẽ là chìa khóa trong cuộc cạnh tranh về Đường biển Bắc Cực.
Tiểu sử tác giả Lee Su-wan
▷Phóng viên Korea Times ▷Phóng viên cao cấp của Reuters ▷Biên tập viên của Reuters ▷Chủ tịch Câu lạc bộ phóng viên nước ngoài Seoul ▷Giám đốc toàn cầu của Ajou Economic ▷Biên tập viên của Ajou Economic
* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.
Lee Su Wan
alexlee@ajunews.com
© Bản quyền thuộc về Thời báo Kinh tế AJU & www.ajunews.com: Việc sử dụng các nội dung đăng tải trên vietnam. kyungjeilbo.com phải có sự đồng ý bằng văn bản của Aju News Corporation.