Đường hàng hải Bắc Cực trở thành hiện thực... Cảng Busan, Ulsan và Yeongilman với chiến lược 'cửa ngõ' riêng

Đường hàng hải Bắc Cực không còn chỉ là một lộ trình trong tương lai xa vời. Chính phủ đã xác định đường hàng hải Bắc Cực là một trục phát triển mới của quốc gia và đang tăng tốc trong việc thử nghiệm vận hành và ban hành luật đặc biệt, cũng như phát triển các cảng trung tâm. Cảng Busan, Ulsan và cảng Yeongilman ở Pohang cũng đang gõ cửa Bắc Cực. Bài viết này sẽ xem xét những thay đổi mà đường hàng hải Bắc Cực mang lại cho hệ thống cảng trong nước và những năng lực cạnh tranh mà cảng Ulsan cần phải có.   <Chú thích của biên tập viên>
 

Đường hàng hải Bắc Cực đã trở thành một lộ trình thực tế.

Vào ngày 22 tháng 8, tàu container 'Fanstar Acro' với sức chứa 2.758 TEU sẽ khởi hành từ cảng Busan, đi qua lộ trình Bắc Đông của Nga để đến Felixstowe, Anh, Rotterdam, Hà Lan và Gdańsk, Ba Lan. Đây là lần đầu tiên một tàu container tham gia thử nghiệm vận hành đường hàng hải Bắc Cực kể từ năm 2016.

Sử dụng lộ trình Bắc Đông từ Busan đến Rotterdam, khoảng cách vận hành là khoảng 13.000 km, ngắn hơn khoảng 35% so với lộ trình hiện tại qua kênh Suez dài khoảng 20.000 km.

Điều này không chỉ có nghĩa là khoảng cách được rút ngắn. Đường hàng hải Bắc Cực mang lại giá trị chiến lược lớn hơn khi tạo ra một chuỗi cung ứng khác mà có thể lựa chọn khi các rủi ro địa chính trị của mạng lưới logistics hàng hải hiện tại như kênh Suez và Biển Đỏ gia tăng.

Chính phủ cũng đã nhanh chóng hành động.

Luật đặc biệt về 'Thúc đẩy việc sử dụng đường hàng hải Bắc Cực và phát triển các ngành liên quan' đã được công bố vào ngày 16 tháng 6 và sẽ có hiệu lực vào ngày 17 tháng 12. Một ủy ban đường hàng hải Bắc Cực do Thủ tướng làm chủ tịch sẽ lập kế hoạch cơ bản và kế hoạch thực hiện 5 năm một lần, đồng thời thiết lập cơ sở hạ tầng thể chế cho nghiên cứu phát triển, đào tạo nhân lực chuyên môn và hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp liên quan.

Bộ Nông nghiệp và Thủy sản hiện đang tiến hành quy trình ban hành nghị định quy định cách thức hoạt động của ủy ban đường hàng hải Bắc Cực và tiêu chí chỉ định trung tâm hỗ trợ tổng hợp đường hàng hải Bắc Cực.

Chính phủ cũng đã bắt đầu cụ thể hóa vai trò của cảng trong thời đại đường hàng hải Bắc Cực.

Định hướng chính sách của Bộ Nông nghiệp và Thủy sản trong nửa cuối năm đã được nêu rõ. Cảng Busan sẽ được phát triển thành một trung tâm logistics Bắc Cực tập trung vào 'container', trong khi cảng Ulsan sẽ tập trung vào 'năng lượng'.
 

Cảng Busan là nơi hoạt động nhanh nhất.

Cảng Busan đã xử lý 24,88 triệu TEU container trong năm ngoái, trong đó hàng hóa chuyển tải đạt khoảng 14,1 triệu TEU. Mạng lưới vận tải toàn cầu khổng lồ và khối lượng hàng chuyển tải lớn, cùng với các tuyến định kỳ dày đặc là tài sản lớn nhất của cảng Busan.

Việc chính phủ chọn Busan làm điểm khởi hành cho thử nghiệm vận hành cũng không phải là ngẫu nhiên.

Cảng Busan đã hợp tác với Viện Phát triển Nông nghiệp và Thủy sản Hàn Quốc, Viện Nghiên cứu Cực và Viện Nghiên cứu Tàu biển và Cơ khí để tổ chức 'Diễn đàn Đường hàng hải Bắc Cực thân thiện với môi trường', nhằm xây dựng chiến lược phát triển cảng Busan thành một trung tâm đường hàng hải Bắc Cực thân thiện với môi trường và ít carbon.

Thành phố Busan cũng đã ký hợp đồng với công ty Fanstar, đơn vị thực hiện thử nghiệm vận hành, để chia sẻ thông tin về điều kiện lộ trình, vận chuyển hàng hóa và thông tin vận hành tàu trong quá trình vận hành, nhằm cụ thể hóa vai trò và hệ thống hỗ trợ của Busan trong tương lai.

Tuy nhiên, cảng Busan cũng đang đối mặt với thách thức.

Nếu các tàu trong tương lai đi qua đường hàng hải Bắc Cực nhanh chóng chuyển đổi sang nhiên liệu thân thiện với môi trường như LNG, metanol và amoniac, cảng cần phải có cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu quy mô lớn.

Giám đốc Cảng Busan, Song Sang-geun, đã cho biết trong báo cáo công việc của Bộ Nông nghiệp và Thủy sản năm nay rằng "Cảng Busan cũng cần có cơ sở hạ tầng để cung cấp nhiên liệu cho các tàu này" và "Chúng tôi đang lập kế hoạch thương mại với mục tiêu hoạt động vào năm 2030".
 

Chiến lược của cảng Ulsan khác với Busan.

Thay vì cạnh tranh theo cách giống như cảng chuyển tải container toàn cầu Busan, Ulsan đã kết nối ngành công nghiệp năng lượng và khả năng xử lý hàng lỏng mà mình đã có với đường hàng hải Bắc Cực.

Cảng Ulsan là cảng xử lý hàng lỏng lớn nhất Hàn Quốc. Trong tháng 6 năm nay, tổng khối lượng hàng hóa đạt 15,27 triệu tấn, trong đó hàng lỏng chiếm khoảng 78% với 11,93 triệu tấn.

Cảng có 35 bến xử lý hàng lỏng, 5 phao và 67 cầu cảng. Chỉ riêng các bể chứa thương mại đã có 802 bể, với tổng dung tích vượt quá 4,54 triệu m³. Các cơ sở lưu trữ lớn và hạ tầng bốc dỡ và ống dẫn của ngành lọc dầu và hóa dầu tập trung xung quanh cảng là điểm mạnh riêng của Ulsan.

Quan trọng nhất, cảng Ulsan đã có kinh nghiệm tiếp nhận các tàu đi qua đường hàng hải Bắc Cực.

Trong 10 năm qua, cảng Ulsan đã tiếp nhận 18 lần tàu đi qua đường hàng hải Bắc Cực, trong đó có 5 lần qua Bắc Đông và 13 lần qua Bắc Tây, là cảng có số lần tiếp nhận nhiều nhất trong số các cảng trong nước.

Vào ngày 20 tháng 8, công ty vận tải biển Hà Lan Royal Bagenborg, có nhiều kinh nghiệm trong việc vận chuyển hàng hóa thương mại qua Bắc Tây, đã ký kết thỏa thuận ba bên với Công ty Phát triển Hàng hải Hàn Quốc và Cảng Ulsan.

Royal Bagenborg là công ty có 48 lần vận chuyển hàng hóa thương mại qua Bắc Tây tính đến năm ngoái. Ba bên đã đồng ý hợp tác trong việc tiếp nhận tàu đi qua đường hàng hải Bắc Cực tại cảng Ulsan, mở rộng cung cấp nhiên liệu thân thiện với môi trường, chia sẻ thông tin và kinh nghiệm vận hành, xây dựng hướng dẫn vận hành đường hàng hải Bắc Cực trong nước, và tìm kiếm hàng hóa tiềm năng giữa Hàn Quốc và Bắc Mỹ.

Năm nay, tối đa 4 tàu đi qua đường hàng hải Bắc Cực dự kiến sẽ cập cảng Ulsan để cung cấp nhiên liệu và bốc dỡ hàng hóa.

Chính phủ cũng đang chú ý đến việc sử dụng đường hàng hải Bắc Tây nối Hàn Quốc với Đông Bắc Mỹ, không chỉ đường Bắc Đông, điều này mở ra cơ hội khác cho cảng Ulsan. Nếu sử dụng đường Bắc Tây từ Ulsan đến Quebec, Canada, khoảng cách vận hành là khoảng 13.500 km, ngắn hơn khoảng 35% so với việc đi qua kênh Panama.

Giám đốc Cảng Ulsan, Byeon Jae-young, cho biết về thỏa thuận này rằng "Đây sẽ là cơ sở thực tiễn cho việc thực hiện chính sách đường hàng hải Bắc Cực của chính phủ" và "Chúng tôi sẽ nâng cao năng lực vận hành đường hàng hải Bắc Cực của ngành hàng hải trong nước và góp phần tăng cường sức cạnh tranh của cảng".
 

Đi dọc bờ biển phía Đông lên phía Bắc là cảng Yeongilman ở Pohang.

Tỉnh Gyeongbuk và thành phố Pohang mặc dù có quy mô cảng nhỏ hơn so với Busan và Ulsan, nhưng với vị trí địa lý gần Bắc Cực, ngành công nghiệp thép và pin lithium, cùng với đường sắt kết nối cảng, họ đang có kế hoạch xây dựng 'cảng chuyên biệt cho đường hàng hải Bắc Cực'.

Năm ngoái, khối lượng hàng hóa container tại cảng Yeongilman đạt 62.310 TEU, tăng 2,7% so với năm trước. Số chuyến tàu kết nối cảng cũng đã tăng từ 10 lên 15 chuyến mỗi tuần.

Hiện tại, khu vực phía sau cảng có quy mô khoảng 670.000 m² đã được phát triển giai đoạn 1, và việc mở rộng khu vực phía sau và cơ sở cảng cũng đang được thúc đẩy.

Thành phố Pohang cũng đang xây dựng kế hoạch cơ bản cho việc mở rộng cảng Yeongilman và chiến lược ứng phó với đường hàng hải Bắc Cực, đồng thời cũng đang tiến hành mở các tuyến đường biển xa và tiếp thị cảng cho các nhà xuất khẩu.

Tỉnh Gyeongbuk cũng đang có kế hoạch phát triển cảng Yeongilman thành một trung tâm logistics cho hàng hóa rời và năng lượng của khu vực kinh tế Bắc, thông qua đường hàng hải Bắc Cực.

Tuy nhiên, không phải tất cả đều là triển vọng tươi sáng.

Hội đồng thành phố Pohang đã chỉ ra rằng không nên đầu tư quá nhiều nguồn lực hành chính và ngân sách vào dự án đường hàng hải Bắc Cực khi mà số lượng tàu và hàng hóa thực tế vận chuyển đến châu Âu còn chưa đủ. Họ cho rằng việc chuẩn bị cho một lộ trình tương lai và việc tạo ra một cảng có khả năng sinh lợi là hai vấn đề khác nhau.

Điều này không chỉ áp dụng cho Pohang.
 

Đường hàng hải Bắc Cực không chỉ đơn giản là một lộ trình kinh tế vì khoảng cách ngắn trên bản đồ.

Bộ Nông nghiệp và Thủy sản cũng cho rằng trước khi thương mại hóa đường hàng hải Bắc Cực, việc tìm kiếm dữ liệu lộ trình, kinh nghiệm vận hành, nhân lực chuyên môn và nhu cầu hàng hóa ổn định là rất quan trọng.

Đối với lộ trình Bắc Đông đi qua bờ biển Nga, có vấn đề về sự chấp thuận trước của chính quyền Nga và hỗ trợ phá băng, trong khi các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với Nga cũng là yếu tố chính ảnh hưởng đến hoạt động thương mại. Gần đây, đã có những lo ngại từ một số phía phương Tây về khả năng hợp tác với Nga trong việc thử nghiệm vận hành đường hàng hải Bắc Cực trong nước, làm nổi bật lại rủi ro địa chính trị.

Với việc mùa đông đóng băng và chi phí bảo hiểm cao, chi phí cho tàu phá băng và phí hỗ trợ phá băng, việc chỉ đơn giản rút ngắn khoảng cách không thể đánh giá được tính kinh tế.

Chính phủ đã đặt ưu tiên vào việc thu thập kinh nghiệm vận hành và dữ liệu logistics hơn là ngay lập tức kết nối thử nghiệm vận hành này với 'mở tuyến định kỳ'.

Cuối cùng, sự cạnh tranh giữa các cảng Busan, Ulsan và Yeongilman cũng không chỉ đơn thuần là việc gán nhãn 'cảng trung tâm đường hàng hải Bắc Cực'.

Busan có mạng lưới container và chuyển tải toàn cầu, Ulsan có mạng lưới cung cấp năng lượng và nhiên liệu cho tàu. Cảng Yeongilman đang cố gắng kết hợp ngành công nghiệp thép và pin lithium với logistics Bắc.

Tài sản mà ba cảng sở hữu và thị trường mà họ nhắm đến đều khác nhau.

Cuộc cạnh tranh giữa các cảng trong thời đại đường hàng hải Bắc Cực mới chỉ bắt đầu.

Điều quan trọng không phải là ai sẽ là người đầu tiên gắn nhãn 'cảng trung tâm đường hàng hải Bắc Cực', mà là ai sẽ tạo ra lý do để tàu và hàng hóa thực sự tìm đến cảng đó.

* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.

• #đường hàng hải Bắc Cực
• #thành phố Ulsan
• #cảng Ulsan