Cơ sở pháp lý cho việc thực hiện dự án ngầm hóa đường sắt đã được hình thành, nhưng kế hoạch tổng thể vẫn còn chậm trễ

Cơ quan Quốc gia đường sắt dự kiến sẽ có cơ sở pháp lý để trực tiếp thực hiện dự án ngầm hóa đường sắt. Mặc dù đã có đánh giá rằng việc cấp quyền thực hiện cho cơ quan chuyên môn về xây dựng và quản lý cơ sở hạ tầng đã cụ thể hóa hệ thống thực hiện, nhưng kế hoạch tổng thể do chính phủ quyết định về đối tượng và quy mô dự án vẫn đang bị trì hoãn hơn 7 tháng so với thời gian dự kiến ban đầu. Các công tác chuẩn bị tiếp theo như tổ chức và huy động vốn cũng chưa có dấu hiệu tiến triển.
Theo thông tin từ Quốc hội vào ngày 2 tháng 8, dự thảo sửa đổi "Luật đặc biệt về ngầm hóa đường sắt và phát triển tích hợp đất đai" đã được Ủy ban Pháp chế Quốc hội thông qua vào ngày 29 tháng 7.
Luật hiện hành quy định chỉ các cơ quan nhận vốn từ chính phủ mới được chỉ định làm nhà thực hiện dự án. Cơ quan Quốc gia đường sắt, mặc dù đảm nhận công việc xây dựng và quản lý cơ sở hạ tầng, nhưng không đủ điều kiện để trực tiếp thực hiện dự án. Do đó, đã có kế hoạch thành lập một công ty con để đảm nhận dự án ngầm hóa, nhưng sau đó đã chuyển hướng sang việc thay đổi quy định để cơ quan này có thể trực tiếp thực hiện.
Nếu dự thảo sửa đổi được thông qua tại phiên họp toàn thể, cơ quan Quốc gia đường sắt sẽ được chỉ định làm nhà thực hiện dự án ngầm hóa mà không cần thành lập một pháp nhân riêng. Dự kiến, chuyên môn của cơ quan trong thiết kế, thi công các tuyến đường sắt, di dời các cơ sở hiện có và quản lý an toàn vận hành tàu sẽ được tận dụng ngay từ giai đoạn đầu của dự án, đồng thời quản lý nhất quán về thời gian và chi phí của công trình ngầm và phát triển khu vực phía trên. Điều này cũng sẽ giúp cụ thể hóa chủ thể thực hiện và cấu trúc trách nhiệm, giảm thiểu sự không chắc chắn trong việc thúc đẩy dự án.
Tuy nhiên, mặc dù dự thảo sửa đổi bổ sung cơ sở pháp lý cho dự án, nhưng vẫn có ý kiến cho rằng kế hoạch tổng thể về ngầm hóa đường sắt của Bộ Giao thông Vận tải cần được xác định trước khi thực hiện. Kế hoạch tổng thể sẽ bao gồm các tuyến đường sắt cần ngầm hóa, phạm vi phát triển, lịch trình thực hiện từng giai đoạn và phương án huy động vốn. Dựa trên đó, các kế hoạch cơ bản cho từng dự án có thể được xây dựng và vai trò của các nhà thực hiện và các cơ quan cũng như quy mô tổ chức và nhân lực cần thiết sẽ được cụ thể hóa.
Bộ Giao thông Vận tải đã đặt mục tiêu hoàn thành kế hoạch tổng thể vào tháng 12 năm 2025 trong kế hoạch thực hiện dự án ngầm hóa đường sắt được công bố vào cuối năm 2024. Tuy nhiên, do số lượng tuyến đường mà các chính quyền địa phương đề xuất nhiều hơn dự kiến, cùng với việc cần thời gian để xem xét huy động vốn và tính khả thi của dự án, kế hoạch công bố đã bị lùi lại sang năm sau.
Trong khi Bộ Giao thông Vận tải chưa xác định thời điểm công bố cụ thể, ngành đường sắt đang dự đoán rằng kế hoạch tổng thể có thể được công bố vào nửa cuối năm nay hoặc vào cuối năm. Nếu được công bố vào cuối năm nay, điều này sẽ chậm khoảng 1 năm so với mục tiêu ban đầu. Các dự án tiên phong tại Busan, Daejeon, Ansan đã bắt đầu quy trình lập kế hoạch cơ bản trước khi có kế hoạch tổng thể, nhưng các khu vực còn lại phải chờ kế hoạch tổng thể được phê duyệt mới có thể bắt đầu các bước tiếp theo.
Sự chậm trễ trong kế hoạch tổng thể cũng khiến cơ quan Quốc gia đường sắt gặp khó khăn trong việc bắt tay vào việc tổ chức cụ thể cho việc thực hiện trực tiếp. Hiện tại, cơ quan này đang thực hiện các dự án có quy mô từ 6 đến 7 triệu tỷ đồng mỗi năm. Nếu nhiều tuyến đường được đưa vào kế hoạch tổng thể, cơ quan sẽ phải đảm nhận các dự án ngầm hóa quy mô lớn bên cạnh công việc xây dựng và quản lý đường sắt hiện tại, do đó cần thiết phải có tổ chức chuyên trách và tăng cường nhân lực.
Cũng còn nhiều tranh cãi về tính khả thi trong việc huy động vốn. Dự thảo sửa đổi cho phép các chính quyền địa phương thành lập quỹ đặc biệt cho ngầm hóa đường sắt và sử dụng các khoản chi phí lắp đặt cơ sở hạ tầng công cộng, phí phát triển, một phần thuế tài sản và các khoản chuyển từ ngân sách chung làm nguồn vốn cho dự án.
Theo báo cáo xem xét của Ủy ban Giao thông Quốc hội, các thành phố như Seoul, Busan và Gwangju đã đề xuất xóa bỏ các điều khoản liên quan đến quỹ đặc biệt. Bởi vì chi phí lắp đặt cơ sở hạ tầng công cộng có thể không ổn định và đôi khi được thanh toán bằng hiện vật, trong khi phí phát triển và thuế tài sản là nguồn thu của các chính quyền địa phương, nên khó có thể đưa vào quỹ đặc biệt của chính quyền cấp tỉnh.
Cấu trúc dài và hẹp của khu vực đường sắt cũng được coi là yếu tố hạn chế khả năng thu hút đầu tư. Khu vực đô thị có nhu cầu phát triển tương đối lớn, nhưng việc duy trì hoạt động của đường sắt trong khi thi công có thể làm tăng chi phí dự án. Ở các khu vực nông thôn, chỉ dựa vào lợi nhuận từ phát triển khu vực phía trên để trang trải chi phí ngầm hóa sẽ khó khăn, dẫn đến khả năng gia tăng chênh lệch tính khả thi giữa các khu vực.
Một đại diện trong ngành đường sắt cho biết: "Việc sửa đổi luật để cơ quan Quốc gia đường sắt có thể tham gia làm nhà thực hiện dự án là một bước tiến, nhưng việc tổ chức thực hiện dự án thực tế cần phải được xem xét riêng biệt. Chúng ta cần có kế hoạch tổng thể để đánh giá quy mô toàn bộ dự án và vai trò của cơ quan, từ đó cụ thể hóa tổ chức, nhân lực và phương án huy động vốn phù hợp."