[Kinh tế Nhật báo] Cấu trúc nhà sản xuất và nhà thầu phụ trong ngành công nghiệp ô tô đang đứng trước thử thách mới với việc thực hiện Luật Phong Bì Vàng. Luật này cho phép các công đoàn của nhà thầu phụ yêu cầu đàm phán trực tiếp với các nhà sản xuất ô tô, có thể ảnh hưởng đến toàn bộ chuỗi cung ứng ô tô kết nối hàng nghìn nhà thầu phụ. Nếu các nhà sản xuất ô tô phải chịu trách nhiệm về vấn đề lương của nhà thầu phụ, giá thành phụ tùng và chiến lược sản xuất có thể cần được xem xét lại.
Theo ngành công nghiệp và Bộ Lao động, sau khi Luật Phong Bì Vàng có hiệu lực, đã có hơn 400 công đoàn của nhà thầu phụ yêu cầu đàm phán với nhà sản xuất tại hơn 200 cơ sở trên toàn quốc. Các công đoàn thuộc Liên đoàn Kim loại cũng đã gửi yêu cầu đàm phán tới Hyundai, Hyundai Mobis và GM Hàn Quốc.
Luật Phong Bì Vàng mở rộng phạm vi người sử dụng lao động và hạn chế trách nhiệm bồi thường thiệt hại liên quan đến tranh chấp lao động. Luật quy định rằng ngay cả khi không phải là bên ký kết hợp đồng lao động, một thực thể có thể được coi là người sử dụng lao động nếu họ có quyền kiểm soát và quyết định thực tế về điều kiện làm việc.
Ngành công nghiệp ô tô lo ngại vì cấu trúc chuỗi cung ứng phức tạp, với một chiếc xe sử dụng từ 20.000 đến 30.000 phụ tùng và kết nối với hàng trăm nhà thầu phụ cấp 1 và hàng nghìn nhà thầu phụ cấp 2 và 3. Điều này có thể dẫn đến việc các công đoàn yêu cầu trách nhiệm từ nhà sản xuất về điều kiện làm việc của nhà thầu phụ.
Hyundai và Kia là những ví dụ điển hình với mạng lưới nhà thầu phụ lớn. Theo ngành công nghiệp, Hyundai có giao dịch với hàng trăm nhà thầu phụ cấp 1 trong và ngoài nước, và khi tính cả các nhà thầu phụ cấp 2 và 3, quy mô chuỗi cung ứng lên tới hàng nghìn.
Nếu vấn đề lương của nhà thầu phụ trở thành vấn đề đàm phán với nhà sản xuất, gánh nặng cho các nhà sản xuất ô tô có thể tăng lên, vì yêu cầu tăng lương của nhà thầu phụ có thể dẫn đến tăng giá phụ tùng.
Tuy nhiên, việc thay đổi chiến lược sản xuất ngay lập tức không dễ dàng đối với các nhà sản xuất ô tô. Hyundai đã xây dựng chuỗi cung ứng phụ tùng chính thông qua các công ty con như Hyundai Mobis, Hyundai Wia và Hyundai Transys. Trong quá trình chuyển đổi sang điện hóa, cấu trúc cung cấp mô-đun động cơ và phụ tùng điện hóa thông qua các công ty con cũng đang được mở rộng.
Một số ý kiến cho rằng việc thực hiện Luật Phong Bì Vàng có thể thúc đẩy thảo luận về tái cấu trúc chuỗi cung ứng. Nếu phạm vi trách nhiệm với nhà thầu phụ được mở rộng, các nhà sản xuất ô tô có thể phải xem xét lại cách quản lý chuỗi cung ứng và quy trình sản xuất.
Trường hợp của GM Hàn Quốc cũng cho thấy tranh cãi về trách nhiệm của nhà sản xuất có thể xuất hiện trong ngành công nghiệp ô tô. Liên đoàn Kim loại của GM Hàn Quốc đã yêu cầu đàm phán với nhà sản xuất sau khi Luật Phong Bì Vàng có hiệu lực.
Liên đoàn này bao gồm các công nhân hợp đồng tại các nhà máy ở Bupyeong và Changwon, và đã bày tỏ nhu cầu đàm phán trực tiếp với nhà sản xuất về vấn đề lương và điều kiện làm việc.
Các nhà máy ô tô có cấu trúc sản xuất liên kết nhiều quy trình như lắp ráp, logistics và kiểm tra. Trong quá trình này, các công nhân hợp đồng thường tham gia trực tiếp vào quy trình sản xuất xe hoàn chỉnh, dẫn đến việc nhà sản xuất có ảnh hưởng thực tế đến điều kiện làm việc.
Việc tái cấu trúc mạng lưới dịch vụ của GM Hàn Quốc cũng được coi là một ví dụ về thay đổi quản lý chuỗi cung ứng. GM Hàn Quốc đã điều chỉnh cách thức vận hành mạng lưới dịch vụ sau khi đạt được thỏa thuận với công đoàn, thay vì duy trì các trung tâm dịch vụ trực tiếp, họ sẽ duy trì ba điểm kỹ thuật và vận hành hệ thống dịch vụ dựa trên khoảng 380 mạng lưới bảo trì hợp tác trên toàn quốc.
Thỏa thuận này được coi là giải pháp thỏa hiệp trong bối cảnh khó duy trì hoàn toàn hệ thống trực tiếp và cũng không thể chuyển hoàn toàn sang cấu trúc dựa trên mạng lưới hợp tác. Ngành công nghiệp coi đây là ví dụ cho thấy cách quản lý chuỗi cung ứng trong ngành ô tô có thể thay đổi trong tương lai.
Các công ty ô tô nước ngoài cũng đã điều chỉnh cấu trúc sản xuất và chiến lược chuỗi cung ứng để đáp ứng quy định lao động ngày càng nghiêm ngặt. Các nhà sản xuất ô tô Mỹ đã tăng tỷ lệ sản xuất ở nước ngoài như Mexico để giảm chi phí công đoàn. Tesla đã tăng cường chiến lược tích hợp dọc bằng cách tự phát triển các bộ phận quan trọng như pin và phần mềm, trong khi Toyota Nhật Bản duy trì cấu trúc chuỗi cung ứng tập trung vào các công ty con để quản lý xung đột lao động.
Một quan chức ngành công nghiệp cho biết, "Trong giai đoạn đầu thực hiện Luật Phong Bì Vàng, các yêu cầu đàm phán với nhà sản xuất và tranh cãi về cách hiểu luật sẽ tiếp tục. Ngành công nghiệp ô tô có cấu trúc sản xuất liên kết chặt chẽ, do đó vấn đề lao động của nhà thầu phụ có thể ảnh hưởng đến sản xuất xe hoàn chỉnh, và các nhà sản xuất ô tô cần xem xét lại cách quản lý nhà thầu phụ và chiến lược chuỗi cung ứng."
* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.
© Bản quyền thuộc về Thời báo Kinh tế AJU & www.ajunews.com: Việc sử dụng các nội dung đăng tải trên vietnam. kyungjeilbo.com phải có sự đồng ý bằng văn bản của Aju News Corporation.