Việc hợp nhất giữa Tổng công ty Đường sắt Hàn Quốc (Korail) và SR đang diễn ra thuận lợi, với dự đoán thời điểm hoàn tất có thể được đẩy nhanh. Tuy nhiên, việc giữ nguyên giá vé và gánh nặng đầu tư hàng nghìn tỷ đồng đã khiến cấu trúc tài chính trở thành vấn đề chính.
Giám đốc Kim Tae-seung của Korail đã phát biểu trong buổi họp báo rằng "quá trình hợp nhất về tổ chức, cấu trúc tài chính và hệ thống an toàn đang diễn ra rất suôn sẻ" và cho biết "chúng tôi đang cố gắng đẩy nhanh thời điểm hợp nhất càng sớm càng tốt". Thời điểm hợp nhất ban đầu dự kiến vào tháng 9 có thể được rút ngắn hơn nữa tùy thuộc vào tình hình chuẩn bị nội bộ.
Ông Kim cũng nhấn mạnh rằng khi hợp nhất hoàn tất, sự thay đổi mà người dùng cảm nhận sẽ rất lớn. Ông cho biết "người dùng sẽ có thể đặt vé cho cả KTX và SRT thông qua một ứng dụng duy nhất, và vấn đề thiếu ghế sẽ được cải thiện rõ rệt", đặc biệt là số ghế trên các chuyến tàu khởi hành và đến tại ga Suseo sẽ tăng lên đáng kể.
Tuy nhiên, ông chỉ ra rằng cấu trúc tài chính vẫn là một thách thức còn lại. Ông Kim cho biết "cấu trúc tài chính hiện rất yếu kém" và cảnh báo rằng "nếu tiếp tục như vậy, chúng tôi có thể đối mặt với tình huống tàu vẫn chạy nhưng không kiếm được tiền".
Trong 15 năm qua, Korail chưa từng tăng giá vé, trong khi trong quá trình hợp nhất, họ đã hứa hẹn giảm giá 10% theo mức giá của SRT. Ông Kim cho biết "việc giảm giá vé là một cam kết với người dân, nhưng áp lực tài chính hiện rất lớn" và nhấn mạnh rằng "việc tăng giá vé cần có sự đồng thuận của người dân và thỏa thuận từ chính trị, nên không dễ dàng".
Ngoài ra, gánh nặng đầu tư lớn cũng là một vấn đề. 46 đoàn tàu KTX được đưa vào sử dụng từ năm 2004 đang đến thời điểm hết hạn và cần được thay thế hoàn toàn, với chi phí thay thế ước tính khoảng 50 nghìn tỷ đồng. Ông Kim cho rằng cần có sự hỗ trợ của chính phủ cho một nửa chi phí thay thế và hiện đang tiến hành thương thảo với chính phủ để đưa vào ngân sách năm tới.
Ông cũng nhấn mạnh rằng việc thay thế này không chỉ đơn thuần là thay thế tàu cũ mà còn mang tính chất nâng cao công nghệ. Ông cho biết "đây không phải là việc thay thế bằng các thiết bị cũ mà là việc áp dụng công nghệ mới" và nhấn mạnh rằng "công nghệ đường sắt mà chúng tôi sử dụng phải có khả năng xuất khẩu ra nước ngoài". Điều này có nghĩa là việc đưa vào sử dụng tàu mới sẽ liên quan trực tiếp đến sức cạnh tranh của ngành đường sắt trong nước.
Vấn đề bù đắp chi phí dịch vụ công ích (PSO) cũng là một yếu tố quan trọng. Korail có PSO để bù đắp thua lỗ trong hoạt động đường sắt thông thường, nhưng quy mô bù đắp hiện không đủ, dẫn đến gánh nặng tài chính tích lũy. Ông Kim cho biết "tại châu Âu, hầu hết các tuyến đường, bao gồm cả đường sắt cao tốc, đều nằm trong diện PSO" và nhấn mạnh rằng "tại Hàn Quốc, cần mở rộng ra toàn bộ 27 tuyến nhưng chỉ có thể tiếp cận từng bước".
Cùng ngày, Korail đã trình diễn kết nối tàu tại Trung tâm Bảo trì Tàu Hỏa Honam. Tàu đã hoàn thành việc kết nối sẽ được kiểm tra và thử nghiệm các chức năng như phanh và cửa lên xuống trước khi khởi hành, và vào lúc 1 giờ chiều cùng ngày, tàu đã hoàn thành chuyến chạy thử từ ga Gwangju Songjeong đến ga Seoul.
Tàu kết nối là loại tàu được vận hành bằng cách kết nối hai tàu có cùng điểm khởi hành hoặc điểm đến. Trong bối cảnh khó khăn trong việc mở rộng số chuyến chạy qua đoạn nghẽn Pyeongtaek-Osong, chiến lược này nhằm vận chuyển nhiều hành khách hơn trong một lần.
Ông Han Gi-eup, Giám đốc Bộ phận Vận hành Tàu Cao tốc, cho biết "tại Honam, chỉ có một đường ray bảo trì cho tàu kết nối, được gọi là đường K" và "khi kết nối hai tàu KTX-Sancheon dài khoảng 201 mét, chúng tôi có thể bảo trì lên đến khoảng 402 mét".
* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.
© Bản quyền thuộc về Thời báo Kinh tế AJU & www.ajunews.com: Việc sử dụng các nội dung đăng tải trên vietnam. kyungjeilbo.com phải có sự đồng ý bằng văn bản của Aju News Corporation.