Gần đây, do ảnh hưởng của cuộc chiến ở Trung Đông, vấn đề phong tỏa và thu phí qua Eo biển Hormuz đã nổi lên, khiến cộng đồng quốc tế một lần nữa chú ý đến ý nghĩa chiến lược của các eo biển. Các vấn đề liên quan đến Eo biển Hormuz gắn liền với những eo biển quốc tế khác hay các khu vực điểm nghẹt (choke point). Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển được thông qua năm 1982 đã mở rộng phạm vi lãnh hải từ 3 hải lý lên 12 hải lý. Điều này đã dẫn đến việc 116 eo biển trước đó không bị hạn chế trong việc sử dụng cho hàng hải quốc tế nay đã nằm trong lãnh hải của các quốc gia ven biển, và kết quả là quyền tự do đi lại đã bị hạn chế. Để giải quyết vấn đề này và cân bằng lợi ích giữa các quốc gia ven biển và các quốc gia sử dụng, cộng đồng quốc tế đã đưa ra khái niệm pháp lý mới về quyền đi qua (transit passage) cho các eo biển được sử dụng cho hàng hải quốc tế. Qua đó, quyền đi lại nhanh chóng và không bị cản trở của tàu thuyền, tàu ngầm và máy bay trên các eo biển liên quan và không phận của chúng được đảm bảo. Nếu quyền đi qua tại Eo biển Hormuz bị từ chối và thu phí được áp dụng, điều này sẽ phủ nhận hoàn toàn Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển và có tác động rất tiêu cực đến tất cả các eo biển quốc tế trên toàn cầu.
Eo biển Malacca/Singapore, nơi chúng ta quen thuộc, hàng ngày tiếp nhận khối lượng dầu thô và dầu tinh chế lớn hơn nhiều so với Eo biển Hormuz. Khối lượng hàng hóa thông thường qua đây cũng nhiều hơn rất nhiều so với Hormuz. Hơn 30% khối lượng xuất nhập khẩu của Hàn Quốc và khoảng 90% lượng dầu thô nhập khẩu cũng đi qua eo biển này. Hơn nữa, khu vực hẹp nhất của Eo biển Hormuz có chiều rộng khoảng 39 km, trong khi khu vực hẹp nhất của Eo biển Singapore chỉ khoảng 3,7 km, cho thấy Eo biển Malacca/Singapore nhạy cảm hơn về mặt chiến lược. Gần đây, Bộ trưởng Tài chính Indonesia đã đề xuất thu phí qua Eo biển Malacca, nhưng đã rút lại đề xuất này do phản đối từ các quốc gia ven biển như Malaysia và Singapore cũng như phản ứng tiêu cực trong nước. Tuy nhiên, nếu trật tự hàng hải tại Eo biển Hormuz thay đổi cơ bản, không có gì đảm bảo rằng thái độ của họ sẽ không thay đổi.
Eo biển Đài Loan, nơi hơn 45% khối lượng xuất nhập khẩu và hơn 85% lượng dầu thô nhập khẩu của chúng ta đi qua, cũng là một điểm nghẹt khác. Khu vực hẹp nhất của nó có chiều rộng khoảng 130 km, nhưng khoảng một nửa số tàu container trên thế giới đi qua đây, khiến nó trở thành một tuyến đường hàng hải rất đông đúc. Nếu căng thẳng giữa Trung Quốc và Đài Loan leo thang hoặc xảy ra xung đột vũ trang dẫn đến việc phong tỏa eo biển này, ảnh hưởng đến nền kinh tế của chúng ta và nền kinh tế toàn cầu sẽ là điều không thể tưởng tượng nổi.
Cuộc khủng hoảng Hormuz lần này đặt ra câu hỏi cơ bản về các vấn đề eo biển. "Liệu các quốc gia ven biển có thể thu phí qua các eo biển như Kênh đào Suez hay Kênh đào Panama không? Eo biển thuộc về ai và ai có quyền kiểm soát nó?" Về phí qua, nếu là một con đường do một quốc gia xây dựng một cách thương mại, việc thu phí là khả thi. Kênh đào Suez và Kênh đào Panama hoàn toàn nằm dưới chủ quyền lãnh thổ của các quốc gia riêng lẻ và được quyền thu phí theo các hiệp ước quốc tế riêng. Ngược lại, đối với các eo biển quốc tế, quyền đi qua (transit passage) được công nhận mạnh mẽ hơn nhiều so với quyền đi qua vô hại (innocent passage) cho các tàu nước ngoài trong lãnh hải. Điều này có nghĩa là các eo biển quốc tế không hoàn toàn nằm dưới sự kiểm soát chủ quyền của các quốc gia ven biển mà là tài sản công cộng quốc tế, nơi quyền đi lại không bị cản trở từ các quốc gia ven biển được đảm bảo.
Tất nhiên, thực tế không chỉ được giải thích bằng pháp luật. Luật quốc tế cung cấp các quy tắc, nhưng quyền kiểm soát thực tế đối với các eo biển bị ảnh hưởng lớn bởi sức mạnh quân sự và logic địa chính trị. Khi một quốc gia ven biển cụ thể quân sự hóa các đảo hoặc địa hình biển xung quanh eo biển hoặc cố gắng mở rộng kiểm soát vượt ra ngoài phạm vi mà luật quốc tế cho phép, các nguyên tắc pháp lý đã được cộng đồng quốc tế đồng thuận sẽ phải đối mặt với những thách thức to lớn.
Vậy tình huống này có ý nghĩa gì đối với Hàn Quốc? Hàn Quốc là một quốc gia thương mại biển điển hình, phụ thuộc vào việc nhập khẩu phần lớn năng lượng và nguyên liệu thô. Nếu nguồn cung năng lượng đi qua Eo biển Hormuz và Malacca bị chặn lại, nền kinh tế của chúng ta sẽ chịu tổn thất lớn. Khối lượng xuất nhập khẩu của Hàn Quốc cũng phụ thuộc rất nhiều vào các tuyến đường hàng hải ở Đông Á, bao gồm cả Eo biển Đài Loan. Do đó, Hàn Quốc cần nhận thức vấn đề này không chỉ là một cuộc xung đột khu vực mà còn là một rủi ro cấu trúc liên quan đến sự sống còn của quốc gia. Thứ nhất, cần kiên định ủng hộ quyền tự do hàng hải và quyền đi qua, cốt lõi của trật tự hàng hải quốc tế. Thứ hai, cần có chiến lược giảm thiểu sự phụ thuộc vào các eo biển cụ thể thông qua đa dạng hóa nguồn cung năng lượng và chuỗi cung ứng. Thứ ba, cần tăng cường sức mạnh hải quân và khả năng hợp tác quốc tế để bảo vệ các tuyến đường hàng hải. Quan trọng nhất là cần có một cách tiếp cận cân bằng. Thay vì nghiêng về lập trường của một quốc gia cụ thể, cần duy trì lập trường nguyên tắc dựa trên luật quốc tế và đa phương, điều này sẽ phù hợp với lợi ích quốc gia lâu dài. Một thông điệp rõ ràng xuyên suốt Eo biển Hormuz, Malacca và Eo biển Đài Loan là: nếu các quy tắc bị phá vỡ, hầu hết các quốc gia, bao gồm cả chúng ta, sẽ phải gánh chịu thiệt hại lớn. Eo biển không phải là tài sản riêng của một quốc gia mà là đường sống của toàn bộ cộng đồng quốc tế.
* Bài viết này được dịch tự động bằng AI.
Lee Su Wan
alexlee@ajunews.com
© Bản quyền thuộc về Thời báo Kinh tế AJU & www.ajunews.com: Việc sử dụng các nội dung đăng tải trên vietnam. kyungjeilbo.com phải có sự đồng ý bằng văn bản của Aju News Corporation.